Por el Suboficial Principal "VGM" Juan
José Martín
El
texto que sigue, contiene la narración de los
pormenores de una acción, cuyo objetivo consistió en
la voladura de un puente en la campaña de Malvinas.
Sin embargo, y de manera indirecta, esta acción
permitió a la propia tropa, la obtención de resultados
mucho más significativos y operacionalmente
trascendentes. Al respecto, conviene señalar que en la
obra La batalla por las Malvinas de L. Hasting y S.
Jenkins, la crítica inglesa expresa: "La guardia
galesa tenía órdenes de sumarse al resto de su
batallón en ensenada Bluff. El buque que los
trasladaba no podía penetrar en el estrecho canal,
dado que el puente que vinculaba a las dos aldeas
vecinas había sido volado por los argentinos. Los
ingleses, con dos buques de transporte de tropas,
tuvieron que permanecer entonces anclados en el
estuario de Fitz Roy. El Sir Galahad y el Sir Tristam
no desembarcaron a los guardias galeses, porque así
deberían caminar 32 kilómetros rodeando el estuario.
Entonces, estos efectivos permanecieron a bordo
esperando las lanchas de desembarco para ser
trasladados a Bluff Cove. Esto permitió que el ataque
de la Fuerza Aérea Argentina, con sus bombas, causara
graves daños materiales y personales. Murieron 33
soldados de la guardia galesa, 5 tripulantes de los
buques, 2 ingenieros de la armada, 4 ingenieros del
ejército, 2 soldados, 2 sanitarios y 1 comandante del
Real Cuerpo de Sanidad y hubo más de un centenar de
heridos". Por su parte, el libro de P. Eddy y M.
Linklater, La otra cara de la Moneda, expresa: "Fue,
con mucho, el siniestro más grande infligido a los
británicos".
Corría el mes de abril de 1982, y me encontraba
destinado en la Escuela de Ingenieros, integrando la
Compañía Demostración. El día 8 de ese mes, nos reunió
el jefe de compañía, para impartirnos una orden
preparatoria relativa a nuestro traslado a las Islas
Malvinas. Allí supimos que integraríamos la Compañía
de Ingenieros de Combate 601 (Ca Ing Comb 601),
organizada sobre la base de personal, armamento,
materiales y equipos del Instituto. Inmediatamente,
todos nos sentimos electrizados, al punto que cuando
escuchábamos nuestros nombres integrando el rol de
combate, nos invadía una extraña sensación de euforia
y preocupación. Y cada uno quería ser de la partida.
Fueron 48 horas de intensos preparativos e
incertidumbres, que aprovechamos para completar
nuestro equipo y armamento. Además, dispusimos de un
pequeño franco para despedirnos de nuestras familias.
Estábamos todos inflamados de patriotismo y preparados
para afrontar las arduas exigencias que, según
suponíamos, nos esperaban. Por fin, el 11 de abril
pisamos suelo malvinense...
El 18 de mayo de 1982, me encontraba como jefe del
tercer grupo, integrante de la tercera sección de la
Ca Ing Comb 601. Ese día, debí instalar un trecho de
faja minada, ubicado al Sur de Puerto Argentino,
delante de las posiciones defensivas del RI 6.
El segundo jefe de compañía nos puso en situación:
debíamos trasladarnos a la zona de Fitz Roy, para
reemplazar a personal de ingenieros de la Infantería
de Marina. También hasta ese día, dicho personal había
dado la seguridad al puente, ubicado en las cercanías
de un establecimiento rural. Luego, comenzaron a
replegarse a Puerto Argentino, sin poder dar fuego a
las cargas instaladas en el puente. El mismo día se
impartió la orden de traslado hasta el lugar del
puente. El grupo fue integrado por el jefe de la
sección, Teniente Darío Horacio Blanco, los Cabos Juan
José Martín y Luis Ernesto Fernández y los soldados
Mastrulli, Marcilese, David, Orellano, Peralta,
Condori, González y Palavecino.
Hoy, a 22 años de aquel momento, creo que no alcancé
entonces a darme cuenta que estaba por participar en
una de las misiones más importantes y significativas
de mi carrera: la voladura del puente Fitz Roy. Este
puente se encontraba ubicado en un estuario, al
Sudoeste de Puerto Argentino. La acción sería muy
relevante, no solamente desde el punto de vista
táctico, sino, fundamentalmente, por el esfuerzo
continuado que realizaríamos, la precariedad de los
medios de que disponíamos, y la incertidumbre y el
agotamiento en que nos encontrábamos. Sin embargo,
este hecho no constituye un mal recuerdo; por el
contrario, creo que todo contribuyó a que nos
uniésemos fraternal y solidariamente, y que
compartiéramos momentos de especiales alegrías y
emociones. Unos a otros, supimos tranquilizarnos y
contenernos, acciones éstas muy importantes para
superar la difícil situación que vivíamos en ese
lugar, alejados de todo.
Una vez llegados a la zona de Fitz Roy, observamos un
profundo estuario, cruzado por un puente que
comunicaba las localidades de Fitz Roy, donde se
encontraba un pequeño establecimiento rural y Puerto
Argentino. La obra de arte era de unos 100 metros de
largo, con calzada de madera y gruesos pilotes de
hormigón (Ver mapa adjunto). En síntesis, nuestra
misión consistía en reemplazar a un grupo de
ingenieros de la Infantería de Marina que había dado
la seguridad al puente hasta ese día, y proceder a
volarlo. Circunstancias técnicas que desconocíamos se
lo habían impedido al grupo mencionado, quizá porque
habían sufrido el hostigamiento de un fuerte fuego
naval.
En pocas horas preparamos nuestro armamento, el equipo
individual, unos 40 Kg de trotyl, el cordón detonante,
y los pocos materiales de ingenieros que nuestra
sección disponía.
Nos trasladamos en helicóptero hasta el lugar; el
vuelo de combate duró, aproximadamente, 20 minutos _la
situación requería un traslado rápido_. Como
desconocíamos si el enemigo había tomado el puente,
desembarcamos con la aeronave en movimiento y
revisamos el lugar, instalando de inmediato un
dispositivo de seguridad. Asimismo, se controló si
había trampas explosivas. Existía un vivac ya
abandonado con equipos y munición; por otra parte, los
infantes de marina, al replegarse, habían dejado todas
sus pertenencias. Aún conservo en mi poder, como
recuerdo, una pequeña Biblia que hallé en el lugar.
Recuerdo, también, que al acercarnos al puente para
establecer las causas que motivaron la falla,
encontramos un circuito pirotécnico muy bien
instalado, pero que no había funcionado, a raíz de que
sus mechas estaban humedecidas. Se notaba, empero,
cuánto esfuerzo habían realizado los infantes de
marina para intentar encender esas cargas. En general,
el dispositivo constaba de cargas colocadas en cada
uno de los pilotes, con uniones de cordón detonante.
El
trabajo inmediato -aun cuando no se contaba con los
medios adecuados- fue dejar listas las cargas, dado
que el enemigo podía atacar el puente en cualquier
momento. Para volar la totalidad de la obra de arte se
necesitaba mucho explosivo, ya que dicho puente tenía
una longitud cercana a los 100 metros.
Antes del anochecer, ubicamos la totalidad de los 40
Kg de trotyl en el estribo de primera orilla, para
lograr un efecto de carga rápida, ya que así lo exigía
la situación que vivíamos en ese momento. Al día
siguiente, mejoramos la distribución de las cargas.
Una parte del explosivo lo dejamos en primera orilla,
y el resto lo distribuimos en los primeros pilotes;
colocamos, también, un doble sistema de encendido
-pirotécnico y eléctrico-, porque ya teníamos la
experiencia del anterior grupo, cuya única instalación
pirotécnica les había fallado. Asimismo, aseguramos el
correcto funcionamiento de los sistemas con una
central de fuego, en un lugar donde tanto de día como
de noche, había un hombre alistado para dar fuego, en
caso de un ataque enemigo. Por último, instalamos, a
cubierto, una central de fuego, en proximidades del
puente.
Cabe aclarar, que nunca pudimos establecer un sistema
de seguridad correcto, ya que no había vegetación para
cubrir el sector. A continuación, en una hondonada que
se encontraba a unos 300 metros del puente, dispusimos
de las pequeñas carpas que habían dejado los infantes
de marina, donde nos guarecimos del frío y del viento,
realmente muy difíciles de soportar. Durante el día,
nos turnábamos para la custodia del puente, y al caer
la noche -que por esa época del año comenzaba muy
temprano- nos intercambiábamos dicha custodia con el
jefe de sección, Teniente Blanco -media noche cada
uno, junto con un soldado, para dar la seguridad-.
Personalmente, instalé luego granadas de mano, a modo
de trampas explosivas, en los 360° del improvisado
vivac. Tuve en cuenta, al respecto, dejar calles que
todos reconocíamos. Esa era la única alerta temprana
que poseíamos, ya que en las noches sin luna, había
poca visibilidad.
Cada tres o cuatro días cambiábamos los detonadores,
porque no sabíamos si con el frío intenso funcionarían
correctamente. Para ello, les dábamos fuego
reemplazándolos por otros, con lo que nos asegurábamos
el buen funcionamiento del circuito eléctrico. Por
suerte, disponíamos de una abundante dotación de
ellos.
En tanto, los días transcurrían en medio de gran
incertidumbre, mientras que las comunicaciones con el
puesto comando eran muy escasas y dificultosas.
Recuerdo que el 25 de mayo, a la salida del sol, nos
reunimos todos, y como teníamos una pequeña bandera
argentina, la fijamos a una rama que el mar había
arrastrado hasta la costa. Precisamente sobre esa
rama, que funcionó como mástil, nuestra bandera
tremoló con la fuerza del viento imperante, y en
improvisada formación, todos nosotros cantamos el
himno. La emoción que nos embargaba en ese momento era
inmensa. Dejamos izada la bandera sólo unos minutos,
ante el peligro que, aun a gran distancia, nos
delatara la posición.
" ... AQUÍ EL EJÉRCITO
BRITÁNICO -ANUNCIÓ MORRIS, INTEGRANTE DE UNA FRACCIÓN
SAS-. ¿PUEDE USTED HABLAR CON LIBERTAD?
- SÍ -REPUSO BINNEY, ADMINISTRADOR DE LA ALDEA DE FITZ
ROY.
-¿HAY ARGENTINOS CERCA DE USTEDES EN ESTE MOMENTO?
- NO, ACABAN DE VOLAR EL PUENTE QUE COMUNICABA CON
ENSENADA BLUFF Y SE HAN RETIRADO."
M. HASTING Y S. JENKINS, LA BATALLA POR LAS MALVINAS.*
Llegados a los últimos días de mayo, la
situación empeoró. Los ingleses habían ocupado el
monte Kent, razón por la cual nuestra posición había
quedado sobrepasada. El Cabo de comunicaciones
Fernández, que estaba con nosotros, había sufrido una
herida en su pierna, provocada por esquirlas de
granada. El incidente se produjo cuando unos
desconocidos con uniforme mimético se acercaron al
vivac. Apresuradamente tomamos posiciones. Creíamos
que se trataba de una patrulla inglesa.
Fue entonces, cuando el cabo tropezó con una trampa
explosiva y sufrió esa herida en la pierna. El temor
había sido vano: la fracción desconocida que se
acercaba estaba integrada por personal de la Compañía
de Comandos 601, que regresaba de una misión.
Las noches del 30 de mayo y del 1º de junio, los
helicópteros ingleses volaron sobre las proximidades
de nuestra posición, desde donde podíamos escuchar los
motores. La orden de voladura fue impartida el 2
junio, aproximadamente a las 1430 horas. El Teniente
Blanco dio fuego a las cargas. Con el resto de los
soldados, a cubierto, vi cómo una gran columna de
humo, trozos de hormigón y agua del mar volaban sobre
el horizonte. Fue algo realmente espectacular.
Luego de ver los efectos, y de constatar que habían
quedado inutilizados los primeros apoyos y todo un
estribo, sólo nos quedaba retirarnos hasta las
posiciones de propia tropa. Ignorando la situación
-doce días sin saber qué pasaba- esperábamos que nos
replegaran de la misma manera como habíamos llegado
hasta el lugar: en helicóptero.
Al comunicarnos con el jefe de compañía, le dimos la
novedad referida a que el puente ya había sido
destruido. Fue entonces, cuando nos comunicó que sería
imposible regresar en helicóptero a Puerto Argentino.
La razón se basaba en la superioridad aérea enemiga.
Por lo tanto, teníamos que llegar a destino como
pudiéramos.
Luego de seleccionar y aligerar cuidadosamente el
equipo, comenzó la marcha a pie hacia Puerto
Argentino, que se hallaba a 34 Km. Lo más pesado que
portábamos era la munición; pero dada esa situación,
la munición era el elemento más importante, ante el
peligro de que tuviésemos contacto con el enemigo. A
pocas horas de haber partido, se hizo de noche. Fue
una experiencia importante, ya que los soldados clase
`63 no habían tenido ninguna instrucción de marcha.
Sin embargo, todos realizaron un gran esfuerzo para
mantener el ritmo. Y cumplieron la marcha como los más
experimentados.
Mientras hacíamos camino, encontramos un campo minado,
por lo cual tratamos de encontrar un pasaje, hasta
que, por casualidad, vimos el alambre y los piquetes
que lo delimitaban hacia propia tropa. Seguimos el
sentido del alambre hasta llegar al vértice, y
logramos, milagrosamente, salir del obstáculo en medio
de la oscuridad. La marcha se tornaba cada vez más
pesada. Cansancio, frío, incertidumbre, y por qué no
decirlo, también temor... Además, el cabo de
comunicaciones sufría un fuerte dolor en su pierna
herida. A raíz de ello, paramos para descansar,
dejamos nuestro equipo, y extenuados, nos tiramos
sobre la turba, dentro de las bolsas de dormir. La
noche que pasamos fue muy fría. Después de unas horas,
agotados y sudorosos por la larga caminata, nos
dormimos a cielo abierto, a pesar de la baja
temperatura reinante ¡Nos podríamos haber congelado!.
A los pocos minutos de haber parado hubo, empero, un
fuerte bombardeo naval, muy cerca del lugar, sobre las
posiciones del RI 4.
Al amanecer pudimos ver, desde nuestra ubicación, el
camino a Puerto Argentino. Continuamos entonces la
marcha, y a unos pocos kilómetros nos estaban
esperando, para trasladarnos a nuestras posiciones. La
misión había sido cumplida.
* Los autores del libro señalan la voladura del puente
Fitz Roy, en la campaña de Malvinas, como "el único
obstáculo verdaderamente sangriento que los ingleses
debieron sufrir".
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Bibliografía: Martín Antonio Balza, Coronel
(Coordinador), Malvinas: Relatos de Soldados, volumen
No 154, 2da edición, Biblioteca del Suboficial, Buenos
Aires, Año 1992
